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Hingegen sind auf dem Kontinent die meisten Flughäfen unverändert in staatlicher Hand. Die unterschiedlichen Formen der Cap-Regulierung werden im Folgenden dargestellt.

Synonyms and antonyms of Verbraucherpreisindex in the German dictionary of synonyms


Dies wird im Rahmen des Forschungsprogramms geschehen. Das Forschungsprogramm könnte sich ferner mit der weiteren Verbesserung der Klassifikationen für diejenigen Güter befassen, für die nachstehend eine erste Klassifikation vorgeschlagen wird. Bei den Methoden mit doppeltem Indikator müssen darüber hinaus die Vorleistungen deflationiert werden.

Die bevorzugte Methode der Deflationierung der Vorleistungen ist die nach einzelnen Gütern, bei der tatsächliche, bei den Käufern erhobene Preisangaben über intermediäre Verwendungen hinzugezogen werden.

Diese stehen allerdings in der Praxis oftmals nicht zur Verfügung. Daher können die Vorleistungen an im Inland erzeugten Gütern mit Hilfe der gleichen Methode deflationiert werden, wie sie nachstehend für die Produktion dieser Güter beschrieben wird, wobei die unterschiedliche Bewertung zu berücksichtigen ist Vorleistungen werden zu Anschaffungspreisen bewertet.

Besondere Aufmerksamkeit sollte der Deflationienmg der Vorleistungen an eingeführten Gütern gewidmet sein. Darüber hinaus sollte den Unterschieden bei den Preisen für unterschiedliche Abnehmer Rechnung getragen werden. Als Beispiel sei die Stromversorgung genannt, bei der für die zwischen verschiedenen Abnehmerbranchen eine erhebliche Preisdifferenzierung bestehen kann.

Bei den Überlegungen zur Schätzung der Vorleistungen in konstanten Preisen ist ein wichtiger Faktor in Betracht zu ziehen: Wie können die Auswirkungen unzuverlässiger Schätzungen der Produktion zu konstanten Preisen z. Die meisten Berechnungen in jeweiligen Preisen für diese Erzeugnisse beruhen auf Preis- und Mengenangaben. Diese Informationen können und sollten daher auch für die Berechnung der Produktion in konstanten Preisen verwendet werden.

Mengenangaben sollten dabei, wo dies angebracht erscheint, um Qualitätsänderungen bereinigt werden. In einigen Fällen werden auch echte EPI erstellt. Alle diese Methoden sind A-Methoden. Für diese Produkte, die ökonomisch recht bedeutsam sind, ist die Preismessung in der Regel sehr schwierig. Für das Baugewerbe gestaltet sich die Preis- und Volumenmessung oft kompliziert, zum Beispiel aufgrund der einmaligen Beschaffenheit vieler der Erzeugnisse.

Die bei der Schätzung der Produktion des Baugewerbes in konstanten Preisen auftretenden Methodikprobleme müssen im Forschungsprogramm untersucht werden. Leistungen des Handels; Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an Kraftfahrzeugen und Gebrauchsgütern.

Handelsleistungen mit Kraftfahrzeugen, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an Kraftfahrzeugen; Tankstellenleistungen. Wenn sie nicht zur Verfügung stehen, können die Güter mit um Steuern oder Subventionen bereinigten VPI deflationiert werden, wobei diese als B-Methode zu betrachten sind, da sie möglicherweise die Unternehmensausgaben nicht ausreichend abdecken.

Für die Produktion von Handelsspannen können folgende Regeln aufgestellt werden:. Hierbei sind Preisindizes von sehr hoher Qualität erforderlich. Dabei wird von konstanten Handelsspannenquoten in konstanten Preisen ausgegangen. Ein solcher Index kann durch Deflationierung des Umsatzes mit einem Umsatzpreisindex erlangt werden. Sodann kann die in einem bestimmten Basisjahr berechnete Handelsspannenquote für eine bestimmte Transaktion auf das Volumen dieser Transaktion im laufenden Jahr angewandt werden.

Bei einer weiteren Verbesserung dieses Verfahrens werden Veränderungen der Handelswege berücksichtigt z. Dabei würden einige der qualitativen Änderungen der Handelsleistungen in die Volumenkomponente einbezogen.

Solche Methoden sollten als B-Methoden betrachtet werden, da die Änderung in der Qualität der Handelsleistung nicht berücksichtigt werden kann. Alle anderen Methoden, z. Einzelhandelsleistungen ohne Handelsleistungen mit Kraftfahrzeugen und ohne Tankstellenleistungen ; Reparaturarbeiten an Gebrauchsgütern.

Um einen Volumenindex des Einzelhandelsumsatzes einer bestimmten Ware zu erlangen, kann die entsprechende VPI-Position zur Deflationierung herangezogen werden. Da es nur wenig Unternehmensausgaben für diese Dienstleistungen gibt, ist der VPI hier durchaus geeignet und kann als A-Methode angesehen werden. Eine Deflationierung auf einer tiefen Gliederungsebene ist daher erforderlich, um die verschiedenen detaillierten VPI-Positionen anwenden zu können. In diesem Fall handelt es sich um eine B-Methode, da Unternehmensausgaben nicht berücksichtigt werden.

Falls diese nicht vorliegen, kommen folgende B-Methoden in Frage:. Es sollte zumindest zwischen verschiedenen Klassen unterschieden werden z. Diese Methoden müssen einzeln zumindest auf die folgenden Arten des Personen- Verkehrs angewandt werden, sofern sie in den Mitgliedstaaten signifikant sind:.

Wenn solche Untergliederungen nicht möglich sind, handelt es sich um C-Methoden. Auch alle sonstigen Methoden z. Wenn solche nicht zur Verfügung stehen, kommt folgende B-Methode in Betracht:. Daher ist als Indikator beispielsweise die Zahl der beförderten Tonnenkilometer geeignet, obgleich dabei natürlich keine Qualitätsänderungen in der Verkehrsleistung berücksichtigt werden können. Je tiefer gegliedert die verfügbaren Informationen über Tonnenkilometer unterschiedlicher Verkehrsarten sind, um so besser wird das Ergebnis ausfallen.

Falls auf dieser Untergliederungstiefe keine jeweiligen Preise zur Verfügung stehen, könnten andere Gewichte verwendet werden, um Indikatoren für jede der ausgewiesenen Verkehrsarten zu gewichten. Diese anderen Gewichte sollten den jeweiligen Werten möglichst nahekommen. Dienstleistungen bezüglich Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr; Verkehrsvermittlungsleistungen.

Es wird darum auf die allgemeine Klassifikation der Methoden und Indikatoren verwiesen. Die Schätzung von Nachrichtenübermittlungsdienstleistungen zu konstanten Preisen wird durch die immer breiter werdende Palette angebotener Dienstleistungen und erhobener Gebühren erschwert. Spezielle Leitlinien für die bei diesen Leistungen anzuwendenden Verfahren werden daher im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden. Eine harmonisierte Definition und die Messung des Produktionswertes zu konstanten Preisen sind noch zu erarbeiten.

Auch zur Berücksichtigung von Qualitätsveränderungen bei der Produktion von Dienstleistungen der Kreditinstitute und Versicherungen sind noch weitere Überlegungen anzustellen, desgleichen zur Vergleichbarkeit der Schätzungen von Finanzdienstleistungen, für die explizite Preise in Rechnung gestellt werden.

Spezielle Leitlinien zu den für diese Produkte anzuwendenden Verfahren werden im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden. Dienstleistungen des Grundstücks- und Wohnungswesens und bei der Vermietung beweglicher Sachen, Dienstleistungen überwiegend für Unternehmen.

Zur Schätzung der Produktion von Dienstleistungen des Wohnungswesens zu jeweiligen Preisen werden alle Mitgliedstaaten bis oder die sogenannte Schichtungsmethode zur Produktionsmessung für die Zwecke des BSP einführen 1. Bei dieser Methode geht es im wesentlichen darum, die Produktion zu jeweiligen Preisen objektiv anhand von Angaben über Menge und Qualität der Wohnungen und die für ihre Nutzung gezahlten Preise zu schätzen.

Die gleichen Preis-, Qualitäts- und Mengenangaben sollten für die Erstellung der Schätzungen zu konstanten Preisen verwendet werden. Die Anwendung des vorstehend beschriebenen Ansatzes kann als die A-Methode bezeichnet werden. Sie gibt Gelegenheit, Qualitätsänderungen bei den Wohnungsdienstleistungen zu berücksichtigen. Für diese Dienstleistungen kann sich die Erhebung von Erzeugerpreisdaten als schwierig erweisen, beispielsweise wegen der einmaligen Beschaffenheit einiger der Produkte.

Infolgedessen kommt hier eine Vielzahl alternativer Messungen von Preis- oder Volumenänderungen in Betracht, bei denen es sich oftmals um indirekte oder sekundäre Messungen handelt. Spezielle Leitlinien werden im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden. Im Forschungsprogramm sollte der Deflationierung der Produktion von Software, die auch zu dieser Gruppe gehört, besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Methoden zur Messung der Produktion zu konstanten Preisen sollten dem Erfordernis, für beide Ländergruppen zu vergleichbaren Statistiken zu gelangen, Rechnung tragen.

Die Preisangaben für die Deflationierung der Marktproduktion sollten den Gesamtpreis des Produkts widerspiegeln und nicht nur den Beitrag des Verbrauchers zum Gesamtpreis oder einen vereinbarten Tarifpreis. Ferner sollten die Preisdaten Qualitätsänderungen in den Produkten des Gesundheits- und Bildungswesens berücksichtigen. Spezielle Leitlinien zu den für diese Produkte anzuwendenden Verfahren auf der Grundlage von Preisdaten oder anderen Methoden werden im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden.

Das Programm wird sowohl die Marktproduktion dieser Dienstleistungen als auch, wie nachstehend beschrieben, ihre Nichtmarktproduktion abdecken. Für diese Dienstleistungen stehen Erzeugerpreisangaben oftmals nicht zur Verfügung, an ihrer Stelle werden in der Regel alternative Indikatoren verwendet. Wie beim Gesundheits- und Bildungswesen können auch einige der unter diese Position fallenden Tätigkeiten sowohl eine Marktproduktion als auch eine Nichtmarktproduktion darstellen, was in den statistischen Methoden zu berücksichtigen ist.

Grundsätzlich sollte geprüft werden, ob die verwendeten Deflatoren VPI oder Lohndaten das Naturaleinkommen korrekt einbeziehen. Diese Methoden berücksichtigen keine Produktivitätsänderungen, eine Unterlassung, die allerdings nur geringfügige Auswirkungen für das BIP haben wird.

Im ESVG 95 Diese Grundsätze stellen die A-Methode dar. Wie bereits erwähnt, müssen die statistischen Methoden für die Produktionsmessung zu konstanten Preisen vergleichbare statistische Daten sowohl für die Marktproduktion als auch für die Nichtmarktproduktion insbesondere von Dienstleistungen im Bildungs- und Gesundheitsbereich ergeben. Für nichtmarktbestimmte Dienstleistungen kann die Produktion zu konstanten Preisen entweder anhand von Indikatoren des Produktionsvolumens oder mit Inputmethoden z.

Deflationierung des Arbeitseinsatzes und anderer Inputs oder Extrapolation des Volumens des Arbeitseinsatzes im Basisjahr geschätzt werden.

Ferner liegen möglicherweise einige Preisangaben vor, die ebenfalls verwendet werden können. Die nichtmarktbestimmte Produktion von Erziehungs- und Unterrichtsdienstleistungen zu konstanten Preisen kann entweder durch Verwendung von Indikatoren des Produktionsvolumens oder mit Inputmethoden geschätzt werden.

Spezielle Leitlinien für die Methoden, die zur Schätzung der Produktion von Erziehungs- und Unterrichtsdienstleistungen anzuwenden sind sei es mit Hilfe von Indikatoren des Produktionsvolumens, durch Inputmethoden oder, für die Marktproduktion, anhand von Preisangaben , werden im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden.

Dieses Programm wird auch die Berücksichtigung von Qualitätsänderungen behandeln. Die nichtmarktbestimmte Produktion von Dienstleistungen des Gesundheitswesens kann ebenfalls durch Verwendung von Indikatoren des Produktionsvolumens oder mit Inputmethoden geschätzt werden. Spezielle Leitlinien für die Methoden, die zur Schätzung der Produktion von Gesundheitsdienstleistungen anzuwenden sind sei es mit Hilfe von Indikatoren des Produktionsvolumens, durch Inputmethoden oder, für die Marktproduktion, anhand von Preisangaben werden im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden.

Dieses Programm wird auch die Berücksichtigung von Qualitätsänderungen behandeln, ein besonders wichtiger Faktor bei der Produktion von Gesundheitsdienstleistungen. Die sonstigen Nichtmarktproduktionen können viele verschiedene Formen haben. Einige dieser Leistungen werden auf individueller Basis erbracht z. Dienstleistungen der sozialen Sicherheit , andere dagegen.

Wieder andere können ein individuelles und ein kollektives Element umfassen z. Für die Schätzung der Produktion von auf individueller Basis erbrachten Dienstleistungen und gegebenenfalls von einigen der auf kollektiver Basis erbrachten Leistungen können Indikatoren des Produktionsvolumens verwendet werden. Für alle diese Dienstleistungen können Inputmethoden angewandt werden. Um vergleichbare Ergebnisse zu erzielen, wird die Art der Anwendung der beiden Methoden noch zu harmonisieren sein.

Spezielle Leitlinien für die für diese Produkte anzuwendenden Methoden Indikatoren des Produktionsvolumens oder Inputmethoden werden im Rahmen des Forschungsprogramms erarbeitet werden. Für Konsum und Bruttoinvestitionen sollten dies Anschaffungspreise sein und nicht beispielsweise Erzeugerpreise.

Der Konsum der privaten Haushalte sollte - wo es angebracht ist - so weit wie möglich mit Hilfe von Informationen aus dem VPI deflationiert werden. Wenn für ein bestimmtes Gut kein VPI zur Verfügung steht, müssen andere Indikatoren verwendet werden, die eher Näherungswerte darstellen.

Diese Methoden sind B-Methoden. Für diese Konsumpositionen gelten die gleichen Anmerkungen wie für die Schätzung der Nichtmarktproduktion nach dem Produktionsansatz siehe oben Abschnitt II. Das ESVG 95 unterscheidet 3. Diese Kontendarstellung bereitet keine besonderen Probleme, was die Schätzungen in konstanten Preisen anbelangt.

Für Bruttoanlageinvestitionen besteht die A-Methode in der Verwendung echter Investitionspreisindizes. Ein solcher Index sollte folgenden Kriterien genügen:. In der Praxis werden häufig EPI verwendet werden, die B-Methoden darstellen, wenn sie nicht zu Anschaffungspreisen neu bewertet werden. Nach dem ESVG 95 Für sie gelten die gleichen Grundsätze, wie sie in Abschnitt II. Sie wird zu den Preisen bewertet, zu denen sie angeschafft wurde; hierfür dürfte der EPI oftmals ein guter Indikator sein.

Das Problem der Umbewertungsgewinne sollte ebenfalls im Rahmen des Forschungsprogramms untersucht werden. L vom 5. L vom This site uses cookies to improve your browsing experience. Would you like to keep them? Skip to main content. This document is an excerpt from the EUR-Lex website. EU case law Case law Digital reports Directory of case law. Need more search options? Use the Advanced search. Help Print this page. Expand all Collapse all. Languages, formats and link to OJ.

Artikel 7 Adressaten Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet. L 58 vom L vom 2. L 59 vom 6. Einführung Berechnungen in konstanten Preisen unterscheiden sich in einigen grundlegenden Aspekten von Schätzungen in jeweiligen Preisen. Die mangelnde Intensität liegt auch an den Regeln zur Allokation von Slots und an restriktiven Luftverkehrsabkommen. Beide Regelungen erhöhen die switching costs für Fluggesellschaften und verschaffen damit den Flughäfen Marktmacht. Nur in UK gibt es zurzeit einen Slothandel.

Restriktive Abkommen haben z. Es bedarf oft langer und kostspieliger Verhandlungen, bis solche Restriktionen fallen Gillen et al. Die Konsultationsverfahren der Flughafenregulierung haben sich in den letzten 20 Jahren deutlich verbessert vgl.

Sie haben sich europaweit verbreitet, ohne jedoch die Qualität der englischen Verfahren zu erreichen. Insbesondere ist mit wenigen Ausnahmen Irland, Niederlande und Österreich der Regulierer nicht unabhängig vom Eigentümer, so dass sich Interessenkonflikte ergeben. Es fehlt an einem klaren parlamentarischen Auftrag.

Regulierungsformen an europäischen Flughäfen Ferner ist der Rahmen der Regulierung nicht sachgerecht festgelegt. Die traditionelle kostenbasierte Regulierung herrscht immer noch gegenüber anreizorientierten Regulierungsformen vor. Es lässt sich jedoch ein langsam verlaufender Trend zur Preisschranken-Regulierung feststellen vgl. Insgesamt sind jedoch die Anreize so gesetzt, dass statt Kostenreduktion gold plating dominiert. Die Anreize für Spitzenlasttarife reichen nicht aus bis auf ganz wenige Ausnahmen hat keiner der Flughäfen mit zeitweisen Nachfrageüberhängen die Struktur der Entgelte reformiert.

Diese ineffiziente Rationierung hat ebenso negative Folgen für die Allokation in der langen Frist, weil Investitionsentscheidungen ohne die Signale und Informationen von Knappheitspreisen getätigt werden. Dies führt nach Niemeier dazu, dass der Ausbau von Flughäfen zu einer überwiegend politischen Frage mit wenig ökonomischer Rationalität wird.

Regulierungsinstitutionen an europäischen Flughäfen 4. Preisschranken-Regulierung in Deutschland, Frankreich und Österreich Im Folgenden analysieren wir für drei europäische Länder, welche Anreize von Privatisierung, Wettbewerb und Regulierung für ökonomische Effizienz ausgehen. Das Schwergewicht liegt dabei auf der Regulierung. Hier wird zuerst die institutionelle Ausgestaltung hinsichtlich der Fairness des Prozesses analysiert und danach, welche Anreize die Regulierungsinstrumente setzen.

Hervorzuheben ist dabei besonders, dass die Regulierung von Flughäfen nicht nur vor der Aufgabe steht, aus Gründen der Kosteneffizienz das Niveau der Entgelte zu senken, sondern auch vor dem Problem, temporäre oder dauerhafte Nachfrageüberhänge kurzfristig effizient zu rationieren und langfristig die Kapazitäten zu erweitern.

Deshalb sind die Struktur der Entgelte, der Allokationsmechanismus knapper Slots und die Anreize für Investitionen mit in die Analyse einzubeziehen. Durch die Teilprivatisierung verändern sich die Ziele des Unternehmens.

Zu den gemein- und regionalwirtschaftlichen Zielen tritt das rein wirtschaftliche Gewinnstreben. Es ergeben sich daraus also keine klaren Anreize für ökonomische Effizienz. In Frankfurt und München sind Ausbauvorhaben geplant. Die genannten Flughäfen sind vollständig slot-koordiniert. Das Koordinationsverfahren ist - wie Ökonomen seit langem kritisieren - ineffizient vgl. Hinzu kommt die von den Flughafenentgelten ausgehende Inneffizienz.

Die Gebühren sind traditi- Die Regulierung wird im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung von 15 regionalen Behörden durchgeführt. Dies führt zu überhöhten direkten Regulierungskosten Niemeier, und nach den Experteninterviews von Müller sowie von Müller und König zu einem geringen Erfahrungsaustausch und Wissen der Regulierer. Gravierender ist jedoch die Gefahr von regulatory capture.

Diese besteht ganz offensichtlich, wenn dasselbe Referat einer Länderbehörde zugleich mit der Vorbereitung des Aufsichtsratsmandats für den Minister im Flughafen und mit der Genehmigung der Flughafenentgelte betraut ist, wie dies in Niedersachsen der Fall ist.

Auch die Trennung in zwei Ministerien wie in Hessen oder die Trennung in lokale Gebietskörperschaft als Eigentümer und Landesministerium als Regulierer schaffen keine Unabhängigkeit. Transparenz der Beratung und Entscheidung sind selbstverständliche Prinzipien jeder guten Regulierung, jedoch nur bedingt in den Genehmigungsverfahren gewährleistet. Bei der traditionellen rentabilitätsorientierten Regulierung suchen die Flughäfen bereits vorab den informellen Kontakt mit den Länderbehörden, wenn sie eine Entgelterhöhung planen.

Der formale Konsultationsprozess beginnt mit dem Versenden eines Warning Letter an Behörden und Fluggesellschaften, in dem sie die geplante Entgeltänderung ankündigen und zur Konsultation einladen. Nach Durchführung der Konsultation reichen die Flughafengesellschaften ihren Antrag bei der Regulierungsbehörde ein, wobei häufig bereits Kritikpunkte der Nutzer aus der Konsultationsrunde aufgegriffen werden.

So kommt es häufiger vor, dass die Entgelterhöhung um einige Monate verschoben wird oder die Erhöhung geringfügig abgesenkt wird. Dann überprüft das Landesministerium, ob die angestrebte Entgelterhöhung genehmigungsfähig ist und leitet den kompletten Antrag an die Zwar ist über die letzten 20 Jahre die Qualität der Informationen verbessert worden Niemeier, , aber sie sind - so Müller und König , S.

Hingegen hat die Preisschranken-Regulierung für den Flughafen Hamburg mit Einrichtung eines Nutzerausschusses und Beobachtung der Qualitätsstandards trotz der fehlenden Unabhängigkeit die Informationsmöglichkeiten für die Nutzer wesentlich verbessert.

Transparenz und Ergebnisoffenheit der Konsultation sind deshalb so notwendig, weil sie ein gegenseitiges Vertrauen entstehen lassen, das die Transaktionskosten reduziert. Im Zuge der Privatisierung kam es in einigen Bundesländern, jedoch nicht auf Bundesebene zu Reformen. Zurzeit wird im Wesentlichen nach zwei Verfahren reguliert: Schematisierung der Experteninterviews mit den Landesluftfahrtbehörden Quelle: Müller und König Dem Papier entsprechend sollte danach die Kostendeckung nach Gesamtkostendeckungsprinzip Single-Till-Prinzip erfolgen.

Dies war bis vor wenigen Jahren auch durchgängig der Fall. Mittlerweile aber prüfen die Landesbehörden nach dem Dual-Till-Prinzip. Im Rahmen einer kostenbasierten Regulierung ist der Wechsel jedoch wenig sinnvoll, weil er lediglich dazu führt, dass der Flughafen seine Entgelte leichter erhöhen kann.

Müller und König weisen zudem auf eine wichtige Inkonsistenz hin: Fände eine Gesamtschau nach dem Single-Till-Prinzip statt, wäre ein Plausibilitätscheck der Kosten leicht durchzuführen. Für den vermeintlich kritischen Aspekt der Berücksichtigung der Kapitalkosten werden im Hünermann-Papier nämlich klare Vorgaben getroffen. Bei einem Dual-Till-Verfahren bieten die dargestellten Kriterien dagegen keine sinnvolle Prüfungsgrundlage mehr , S.

Die fixen Gemeinkosten können vom Flughafen willkürlich zugerechnet werden, so dass der Kostenbezug der Entgelte vom Regulierer mit den derzeitig angewandten Methoden nicht überprüft werden kann. Aus diesem Grund ist der Verweis auf eine Kostenunterdeckung im Aviation-Bereich von 5 bis 20 Prozent als Verteidigung der derzeitigen Praxis wenig überzeugend. Die Nachteile kostenorientierter Regulierung sind wohl bekannt vgl.

Knieps, und führen nach Niemeier für die deutschen Flughäfen zu einer ineffizienten Wahl der Inputs und der Outputs. Überhöhte Kosten und vor allem eine zu wenig zeitlich differenzierte Entgeltstruktur an überlasteten Flughäfen führen zu einer ineffizienten Allokation. Es entstehen oft dauerhafte Kapazitätsengpässe, die Resultat politisierter Investitionsentscheidungen mit wenig ökonomischer Rationalität sind. Dies konnte aufgrund der mangelnden Zustimmung des Bundes nicht wie ursprünglich geplant durch eine gesetzliche Änderung erfolgen, sondern durch einen privatrechtlichen Vertrag zwischen den Flughäfen und ihren Nutzern, die sodann von der Regulierungsbehörde in öffentlich-rechtliche Verträge übersetzt wurden.

Nach Müller und König waren auch an den Berliner Flughäfen sowie am Flughafen Nürnberg ähnliche Vereinbarungen geplant, konnten aber bisher nicht umgesetzt werden. Hervorzuheben ist jedoch, dass mittlerweile die Vereinbarungen mit Ausnahme von Hamburg nicht weitergeführt worden sind.

Zwischen den Rahmenvereinbarungen und der Preisschranken-Regulierung in Hamburg gibt es wichtige Unterschiede. Zwar haben beide den Vorteil, dass sie mit der kostenbasierten Regulierung brechen, aber in Hamburg ist die Preisschranken- Regulierung eine bewusste politische Entscheidung gewesen, Effizienzanreize zu schaffen. Die Rahmenvereinbarungen in den anderen Ländern sind eher das Resultat der Verhandlungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschafen und wurden vom Regulierer nur in die gesetzliche Form gegossen.

Sie spiegeln eher die begrenzte Verhandlungsmacht der Fluggesellschaften wider und haben zu einer kurzfristigen Stabilisierung des Entgeltniveaus geführt. Nur in Hamburg trat eine dauerhafte Senkung der Entgelte ein. Veranschaulichung der Einflussparameter einer Entgeltentwicklung unter Rahmenvereinbarungen Quelle: Steigt das Passagiervolumen stärker als erwartet, sinken die Entgelte in Höhe des Parameters m.

Sinken aber die Passagierzahlen, so werden die Entgelte entsprechend erhöht. Der Sliding-Scale- Mechanismus wird wie folgt begründet: Bei schnell steigendem Passagierwachstum profitieren Fluggesellschaften von der Stückkostendegression. Umgekehrt hat der Flughafen eine Absicherung im Falle von Nachfrageschocks. Überzeugend wäre diese Argumentation unter Effizienzgesichtspunkten aber nur, wenn die kurzfristigen Grenzkosten fallen.

Dies könnte am unausgelasteten Flughafen Hannover der Fall sein, aber nicht an hoch ausgelasteten Flughäfen wie Frankfurt. Der Sliding-Scale-Mechanismus führt eher dazu, dass die Umsätze auch ohne aktive Preis- und Geschäftspolitik stabilisiert werden.

Sie mindern damit die Anreize zur allokativen Effizienz. Der Sliding-Scale-Mechanismus für Düsseldorf ist in dieser Hinsicht weniger schädlich, weil er nur bei extremen Abweichungen wirksam wird vgl. Müller und König 4.

Die regionalen Flughäfen wurden nicht teilprivatisiert, aber die wichtigsten Flughäfen wurden in privatrechtliche Unternehmensformen überführt und befinden sich im Besitz von regionalen Gebietskörperschaften und der Handelskammern vgl.

Sie wird im Umsteigeverkehr nur durch die anderen europäischen Drehkreuze wie Heathrow und Frankfurt begrenzt. Im Originärverkehr gibt es kaum Konkurrenz, weil es keinen anderen regionalen Flughafen im Umkreis von km gibt, mit Ausnahme des Flughafens Beauvois, der von Billigfliegern genutzt wird.

Damit erreicht er aber immer noch nur einen geringen Marktanteil. ADP hat ,5 Mio. Mit einem Markteintritt eines Konkurrenzflughafens ist auch langfristig nicht zu rechnen, da der Bau eines weiteren Pariser Flughafens in Chaulness aufgeben wurde.

Die Monopolmacht von ADP wird somit im Originärverkehr nur vom Hochgeschwindigkeitsnetz begrenzt Kapazitätsprobleme Kapazitätsprobleme treten insbesondere am Flughafen Orly aufgrund eines Bewegungskontingents aus Umweltgründen auf. Der Flughafen Charles de Gaulle hat hingegen noch freie Kapazitäten. Beide Flughäfen sind slot-koordiniert. Zu den Ineffizienzen der Slot-Allokation, die mit Ausnahme der britischen Flughäfen europaweit auftreten, kommen in Frankreich noch spezifische Ineffizienzen hinzu.

Zum einen gelten für die beiden Flughäfen die gleichen Entgelte, was aufgrund der unterschiedlichen Auslastung zu Verzerrungen der Flughafenwahl führt. In Abbildung 7 vgl. Verglichen mit der Situation, in der der Flughafen die Preise differenziert P1 und P2 wählt , treten bei einheitlichen Entgelten folgende negative Effekte auf: In Orly sind 3 Das französische Hochgeschwindigkeitsnetz hat auf bestimmten Destinationen zu erheblichen Substitutionseffekten geführt.

Dies muss nicht notwendigerweise zu Effizienzverlusten führen, wenn die Slotbesitzer die Slots effizient nutzen würden, wovon jedoch nicht generell ausgegangen werden kann vgl. In Charles de Gaulle treten Wohlfahrtsverluste auf, weil die Entgelte zu hoch sind und im Rahmen der Preisschranke gesenkt werden können, so dass je nach Preiselastizität der Nachfrage mehr Verkehr Q 2 statt Q 1 generiert werden würde. Für beide Ineffizienzen gibt es eine lange Tradition, mit der bisher weder die Privatisierung noch die reformierte Regulierung brechen konnte Regulierung Vor der Privatisierung wurde die Regulierung im Jahr reformiert und eine Preisschranken-Regulierung eingeführt.

Der Regulierer ist somit nicht unabhängig. Im Zuge der Privatisierung wurde die Einsetzung eines unabhängigen Regulierers verworfen, da er das Machtgleichgewicht der verschiedenen Gruppen stören würde. Dies ist ein deutlicher Fortschritt, aber der Prozess hat Schwächen, die nur sukzessive vermindert werden: Erstens veröffentlicht die Kommission nur die Resultate, jedoch ohne die Stellungnahmen der Beteiligten. Zweitens fehlten bei der Festsetzung der ersten Preisschranke grundlegende Daten, um die Entgeltregulierung zu bewerten.

Die Investmentbank Morgan Stanley , S. Diese Daten wurden im Konsultationsverfahren für die zweite Regulierungsperiode veröffentlicht. Die Qualität des Konsultationsverfahrens bedarf weiterer Analysen. Der Umfang der Regulierung wurde so festgelegt, dass vom Single-Till-Prinzip zukünftig zu einem sogenannten mixed single till übergegangen werden kann, bei dem Teile des Non-Aviation-Geschäfts in der Festsetzung für die Preisschranke nicht mehr berücksichtigt werden.

Auch dieser Teil der Regulierung ist wenig transparent und erzeugt bei den Investoren erhebliche Unsicherheit. Je nach Ausgestaltung des mixed single till bewertet Morgan Stanley die Aktie zwischen 38 und Dies kann als Indiz gewertet werden, dass der Single Till wie eine Steuer auf den Ausbau dieses Geschäftsbereichs wirkt. Die Preisschranke stellt aber grundsätzlich einen Fortschritt gegenüber der kostenbasierten Regulierung dar. Die Preisschranke besteht zusätzlich aus a einem Sliding-Scale-Mechanismus abhängig vom Verkehrswachstum, b einem Faktor für Investitionen, der sicherstellen soll, dass die geplanten Projekte auch realisiert wer- Die strikte Regulierung der Investitionen und der Qualität müssen noch genauer analysiert werden.

Sie gewährleisten zumindest, dass diese Leistungen erbracht werden. Kritisch ist der Sliding-Scale-Mechanismus, der wie in Deutschland vgl. Darüber hinaus zeigt die aktuelle Krise, dass das Ziel einer Stabilisierung der Entgelterlöse nicht umgesetzt werden kann.

Die Flughäfen sind in der Regel im regionalen Besitz. Der Flughafen Wien wurde ab in mehreren Schritten privatisiert, als die Republik Österreich sich als Gesellschafter zurückzog. Der Flughafen wurde von einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung in eine Aktiengesellschaft überführt und an die Börse gebracht. Nach Graham führte der Privatisierungsprozess zu einer deutlich kommerzielleren Ausrichtung mit privatwirtschaftlicher Managementkultur, organisatorischen Umstellungen und einem stärker kundenorientierten Verhalten.

Beim Originärverkehr haben die regionalen Flughäfen je nach angebotenen Anschlussflügen einen eigenen regionalen Markt. Aber wegen der guten Verkehrsanbindungen dominiert auch in diesem Markt der Flughafen Wien. Vor diesem Hintergrund hat sich der Flughafen Wien im Jahr am Bieterverfahren für die Privatisierung des Flughafens Bratislava beteiligt und auch den Zuschlag erhalten, die slowakische Wettbewerbsbehörde untersagte jedoch die endgültige Genehmigung Forsyth et al.

Einzugsgebiet Flughafen Wien Quelle: Flughafen Wien, Geschäftsbericht , S. Ryanair fliegt nach Graz und Klagenfurt. Hier sind London, Frankfurt, Zürich und Amsterdam in der Reihenfolge die wesentlichen Wettbewerber, teilweise mit besseren Anbindungen feeder routes als Wien. Dadurch wird dem Flughafen Wien weiteres Wachstum prognostiziert Bundesministerium für Verkehr, Es wird sich aber erst in Zukunft zeigen, ob der Flughafen Wien seine Spitzenrolle als Ost-West-Drehscheibe im europäischen Luftverkehr behalten kann Kapazitätsprobleme Die regionalen Flughäfen haben keine Kapazitätsengpässe, während beim Flughafen Wien zu Spitzenzeiten Kapazitätsprobleme bei mehr als 72 Bewegungen pro Std.

Nach fünfjähriger Laufzeit wurde das Mediationsverfahren am Juni mit Unterzeichnung eines Mediationsvertrages erfolgreich abgeschlossen, in dem auch die Lage der dritten Piste festgeschrieben wurde. Der eigentliche Ausbau ist aber weiter umstritten. Der Flughafen Schwechat ist daher slot-koordiniert. Das Koordinationsverfahren ist - wie bereits erwähnt - von Ökonomen seit langem als ineffizient kritisiert worden Czerny et al. In den er Jahren existierte kaum eine systematische Regulierung.

Es war ein bilaterales Verfahren unter Aufsicht der Regierung, ohne einen formalen Prozess und mit sehr viel Handlungsspielraum für die Beteiligten. Das Interesse der Flughäfen bestand darin, auf jeden Fall eine Kostendeckung zu erreichen.

Diese traditionelle kostenorientierte Preisregulierung in Österreich wurde im gegenseitigen Einverständnis der oben genannten Interessensvertreter verändert. Es wurde im Jahr ein unabhängiger Regulierer in Form des Verkehrsministeriums BMVIT eingesetzt, jedoch mit der relativ ungenau formulierten Zielsetzung, dass die Entgelte den wirtschaftlichen Betrieb der Flughäfen gewährleisten sollen.

Da der Staat Österreich keinen Anteil am Flughafen Wien mehr hält, gibt es hier keine unmittelbaren Interessenkonflikte, jedoch treten diese bei den anderen Flughäfen auf, da er an diesen Flughäfen beteiligt und zugleich Regulierer ist. Positiv ist auch zu Hintergrund waren die - im Gefolge des 3. Liberalisierungspakets der EU Anfang der er Jahre und des dadurch intensivierten Wettbewerbs - steigenden Gewinne bei den Flughäfen, die von der besseren Auslastung und der laxen Regulierung profitierten.

Um an diesen steigenden Gewinnen teilzuhaben, argumentierten die Fluggesellschaften deshalb für eine Anreizregulierung. In Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium wurde ein Nutzerausschuss ins Leben gerufen, der die wichtigsten Aspekte der Gewinn- und Risikoverteilung über einen längeren Zeitraum diskutierte.

Dabei wurde jedoch keine exakte, transparente Voll-Kosten-Erhebung durchgeführt, sondern die neue Preisschranke wurde vielmehr auf die bestehenden Entgelte der Vorperiode aufgesetzt. Dies ist heute einer der wichtigsten Kritikpunkte der Nutzer an der heutigen Regulierung. Im Vergleich zur deutschen und französischen Preisschranken-Formel ist die österreichische Regelung relativ einfach: Dabei wird unterschieden zwischen: Das Verkehrswachstum wird durch drei Zeitpunkte charakterisiert.

Dadurch können die Tarife maximal nur um 0. Die ersten Rahmenvereinbarungen wurden über drei Jahre vereinbart und dann jeweils verlängert. Der erste Vertrag erstreckte sich über die Periode bis , und wurde dann bis zum Jahr und - nach langen Diskussionen - inzwischen bis verlängert. Während der Wettbewerbsdruck auf die Fluggesellschaften in den vergangenen Jahren stetig zunahm, waren die Flughäfen mit der Regelung recht zufrieden.

Aus diesem Grunde wurde die Vereinbarung zuletzt in relativ kurzen Abständen verlängert. Dies erhöht die Transaktionskosten, vor allem aber vermindert es die Anreize, Kosten zu senken, weil die Regulierungsperiode so kurz wird, dass der Die wirtschaftliche Unsicherheit des Jahres machte zudem eine zuverlässige Verkehrsprognose schwierig und so zu einen Politikum; als Notlösung hat man die bestehende Preisschranken-Regelung für ein Jahr verlängert, will sie jedoch auf der Basis der neuen EU-Richtlinie anpassen.

Im Vergleich zur deutschen Lösung wird das Risiko der Fluggesellschaften nach unten begrenzt. Andererseits gibt es jedoch keinen Faktor, der die Produktivität der Flughäfen berücksichtigt.

Ein Grund dafür war wahrscheinlich die schwache Verhandlungsposition der Fluggesellschaften. Wir stellten uns daher die Fragen, wie erfolgreich die Reform der Regulierung ist und ob sie nicht oft mit zu vielen Kompromissen behaftet ist, sodass sie zur Kosmetik verkommt. Um diese Fragen zu analysieren, haben wir im ersten Kapitel die Kriterien für die Regulierung von Flughäfen definiert.

Ziel der Regulierung ist die Maximierung der ökonomischen Wohlfahrt. Ein interessantes Beispiel ist der Flughafen Linz. Statt der geplanten Erhöhung der Passagierentgelte um 1.

Im zweiten Kapitel analysierten wir kurz, wie Flughäfen in Europa unter Wohlfahrtsgesichtspunkten abschneiden. Allokative Effizienz erfordert je nach Kapazitätsauslastung und Kostenverläufen eine unterschiedliche Bepreisung.

An hoch ausgelasteten Flughäfen sind die Wohlfahrtsverluste durch die traditionelle Bepreisung über gewichtsabhängige Entgelte in Kombination mit der Rationierung der Überschussnachfrage durch die EU-Slot-Verteilung besonders hoch. Durch eine marktkonforme Slot-Allokation lassen sich Wohlfahrtsgewinne in zweistelliger Milliardenhöhe erzielen.

Die europäischen Flughäfen weisen unausgelastete Kapazitäten auf und zu geringe Investitionen, wo die Kapazitäten knapp sind. Auf dem europäischen Festland sind die Flughäfen zumeist in öffentlicher Hand, werden aber kommerziell betrieben. Die privaten Flughäfen sind nur zu einem geringen Anteil in mehrheitlich privater Hand. Wie stark der Wettbewerb zwischen Flughäfen ist, hängt vom konkreten Einzelfall ab. Viele englische Flughäfen stehen unter intensivem Wettbewerb, aber im Allgemeinen wird der Wettbewerb nicht als so stark eingeschätzt, dass auf Regulierung verzichtet werden kann.

Die Konsultationsverfahren der Flughafenregulierung haben sich in den letzten 20 Jahren deutlich verbessert. Sie haben sich europaweit verbreitet ohne jedoch die Qualität der englischen Verfahren zu erreichen.

Insbesondere ist mit wenigen Ausnahmen der Regulierer nicht unabhängig vom Eigentümer, so dass sich Interessenkonflikte ergeben. Es lässt sich jedoch ein lang- Insgesamt sind jedoch die Anreize so gesetzt, dass gold plating und nicht die Kostenreduktion dominiert. Die Anreize für Spitzenlasttarife reichen nicht aus. Der Ausbau von Flughäfen wird zu einer überwiegend politischen Frage.

Die Regulierung von Flughäfen steht nicht nur vor der Aufgabe, das Niveau der Entgelte zu senken, sondern auch vor dem Problem, die Nachfrageüberhänge kurzfristig effizient zu rationieren und langfristig die Kapazitäten zu erweitern. Deshalb sind die Struktur der Entgelte, der Allokationsmechanismus knapper Slots und die Anreize für Investitionen besonders wichtig.

Der Regulierung fehlt es an einem unabhängigen Regulierer mit ausreichenden Ressourcen und Fachwissen. Die Regulierung ist zersplittert und liegt bei den Bundesländern, die oft zugleich Eigentümer und Regulierer sind. Es wird nach zwei Verfahren reguliert: Bei der anreizorientierten Regulierung ist zwischen der Preisschranken-Regulierung für den Flughafen Hamburg und den Entgeltrahmenvereinbarungen für die Flughäfen Frankfurt, Hannover und Düsseldorf zu unterscheiden.

Während das Hamburger Modell zu einer dauerhaften Absenkung der Entgelte geführt hat, bilden die Vereinbarungen nur das Verhandlungsergebnis von Flughafen und Fluglinien ab und entsprechen mehr temporären revenue sharing agreements. Deutlich wird dies zum einen daran, dass alle Entgeltrahmenvereinbarungen ausgelaufen und bis heute nicht erneuert worden sind, so dass heute ohne Unterbrechungen nur der Hamburger Flughafen einer anreizorientierten Regulierung unterliegt.

Zum anderen haben Der Regulierer ist nicht unabhängig und im Konsultationsverfahren wurden anfangs wichtige Daten wie z. Die Preisschranke stellt aber grundsätzlich einen Forschritt dar und setzt Anreize zur Kostenreduktion. Obwohl beide slot-koordinierten Flughäfen unterschiedlich hohe Überschussnachfragen ausweisen, sind die Entgelte gleich hoch.

Sie tragen somit zu einer ineffizienten Verkehrsverteilung zwischen den Flughäfen bei und bewirken eine Unterauslastung der Kapazitäten. Dazu kann auch Sliding Scale beitragen. Das umfangreiche Ausbauprogramm und auch die Qualität der Leistungen werden strikt reguliert und sollten zumindest den Ausbau gewährleisten.

Dies bedarf weiterer Analysen. Das hat zwar nach dreijähriger Verhandlung eine formale Regelung gebracht, die einige Interessenkonflikte beseitigen konnte und damit im Vergleich zu der alten Situation des Kuhhandels einiges verbessert, aber keinen Anreiz zu Produktivitätsverbesserungen mit sich gebracht. Es gibt keinen Faktor, der die Produktivität der Flughäfen berücksichtigt. Auch wurde vor der Implementierung der Preisschranke keine Voll-Kosten-Erhebung durchgeführt, sondern die neue Preisschranke auf die bestehenden Entgelte aufgesetzt.

Zwar hat die Neuregelung für die Fluggesellschaften eine gewisse finanzielle Linderung mit sich gebracht, aber im Vergleich zum europäischen Ausland werden die Flughafenentgelte nach wie vor als überhöht angesehen. So wird wohl ein international vergleichbares Entgeltniveau Angesichts der relativ geringen Verbesserungen sind die Transaktionskosten in diesem Prozess erheblich.

Zudem haben die Vereinbarungen keine allokativ effizienten Anreize geschaffen. Das vorrangige Ziel, über eine Sliding Scale die Umsätze zu stabilisieren, hat den Nachteil, dass keine Anreize gesetzt werden, die vorhandenen Kapazitäten effizient auszulasten. Die kontinentalen Preisschranken-Regulierungen brechen mit der traditionellen kostenorientierten Regulierung, aber so stellt sich die Frage sind diese Reformen erfolgreich oder bleiben die Reformen im Ansatz stecken und verschleiern, dass die Regulierung weitgehend ineffektiv ist.

Diese Reform der Regulierung darf dabei nicht isoliert betrachtet werden, sondern nur im Zusammenhang mit der Privatisierung und dem Wettbewerb. Um diese Frage zu beantworten, haben wir die wichtigsten Ergebnisse in der folgenden Tabelle kurz zusammengefasst. In allen drei Ländern ist die Privatisierung nur langsam vorangekommen und hat nur zu Teilprivatisierungen mit Minderheitsbeteiligungen geführt. Am höchsten ist noch der private Anteil am Flughafen Wien, aber der politische Einfluss ist nach wie vor stark, und der Wettbewerb mit anderen Flughäfen gering.

Jedoch wird es in Zukunft zu mehr Konkurrenz im Originärmarkt durch den Flughafen Bratislava und im Transfermarkt durch München und andere Hubs kommen. Damit fällt der Regulierung eine Schlüsselrolle zu. Nicht öffentlich, aber deutlich besser als Deutschland und Österreich Verbessert, aber nicht öffentlich. Preisschranken-Regulierung in den europäischen Ländern Vor diesem Hintergrund sind die Reformen der Regulierung in diesen Ländern nur begrenzt zielführend. Vor allem 7 besteht in Deutschland und Frankreich die Gefahr einer regulatory capture, die die ersten Reformschritte zu Makulatur werden lassen könnte.

Zwar wird besser informiert und hier hat die Regulierung von ADP ihre Stärke, aber letztlich werden die Entscheidungen über Regulierung so ausgestaltet, dass nur relativ geringe Anreize für Kosteneffizienz bestehen.

Auffällig und zu erheblichen Wohlfahrstsverlusten führend sind die zu geringen Anreize für eine effiziente Preisstruktur.

Das Missmanagement von Kapazitätsproblemen in der kurzen wie in der langen Frist mindert die ökonomische Wohlfahrt. Eine grundlegende Reform der Regulierung kombiniert mit mehr Wettbewerb und mehr Privatisierung ist deshalb aus unserer Sicht unverändert und dringend erforderlich. Air Transport Research Society Airport Benchmarking Report An assessment of the capacity and congestion levels at European airports; in: Journal of Air Transport Management, Jg. International Experiences and Options for Reform; in: BAA airports market investigation: Geschäftsbericht, Wien Forsyth, P.

Setting the Slot Limits at Congested Airports; in: Success factors for the privatization of airports: An airline perspective; in: Journal of Air Transport Management, Vol. Evolution of Privatization, Regulation, and Slot Reform; in: An international perspective, 2. Airport Planning and Regulation in the United Kingdom; in: Regulation in Times of Crisis: Experiences with a publicprivate price cap contract at Hamburg Airport; in: What can be learned from benchmarking studies?

Examining the apparent poor performance of German airports; in: Journal of Airport Management Jg. Wettbewerbsökonomie, Heidelberg, Springer Knieps, G. Netzökonomie, Wiesbaden, Gabler Kunz, M. Regulierungsregime in Theorie und Praxis; in: Landing fees and the Airport Congestion Problem; in: Journal of Law and Economics, Vol. Kapazitätsengpässe auf deutschen Flughäfen und Entgeltregulierung: Brauchen wir neue Regeln für eine effiziente Flughafeninfrastruktur? The Airport Industry in a Competitive Environment: Regulatory governance and the lessons from UK practice; in: Theorie und Praxis Freiburg i.

Christian Jaag 1 und Patrick Zenhäusern 2 1. Begründungen und Methoden Eine staatliche Regulierung von Preisen kann ein aus ökonomischen oder politischen Gründen nicht erwünschtes Marktergebnis korrigieren. Aus ökonomischer Sicht ist ein Marktergebnis unerwünscht bei sogenannten Marktversagen. In Netzindustrien können diese insbesondere aus einer persistenten Marktmacht aufgrund eines monopolistischen Engpasses oder aus externen Effekten resultieren. Nicht zu verwechseln mit Marktversagen sind bspw.

In der Literatur herrscht ein Konsens darüber, dass es im Postmarkt keine stabilen monopolistischen Engpässe monopolistischen Bottlenecks gibt. In keinem der nachfolgend abgebildeten Prozessschritte liegt ein natürliches Monopol in Kombination mit versunkenen Kosten und damit einhergehend eine Marktzutrittsschranke vor.

Hingegen gibt es zweifellos Interrelationen insbesondere zwischen den Absender und den Empfängerkunden welche aufgrund des Sender Pays Prinzips nicht oder unvollständig internalisiert werden. Regionalpolitische Überlegungen resultierten in der Vergangenheit in der Pflicht zu distanzunabhängigen Preisen für Postdienste.

Diese in Kombination mit anderen politischen Auflagen, z. Sie ist in mehrerer Hinsicht problematisch: Einerseits sind aufgrund von Informationsasymmetrien die wahren Kosten nur schwer ermittelbar. Andererseits besteht für das regulierte Unternehmen kein Anreiz, eine effiziente Produktion anzustreben. Beide Probleme werden theoretisch durch eine Regulierung mit Preisobergrenzen gelöst, welche ex ante festgelegt werden unter der Voraussetzung, dass das regulierte Unternehmen ein Gewinnmaximierungsmotiv hat.

Dann verbleiben für eine bestimmte Zeitdauer sämtliche Effizienzgewinne im Unternehmen. Die zulässige Preiserhöhung P eines Güterkorbes darf dabei nicht grösser sein als die Zunahme eines Preisindex I minus einer Korrektur für Produktivitätsfortschritte X: P I X Mit einer sogenannten globalen Preisobergrenze können unter der Voraussetzung, dass die Mengengewichtung korrekt ist sogar die Preise für Teilleistungen Access Preise mitreguliert werden.

In der praktischen Umsetzung der Regulierung mit Preisobergrenzen gibt es aber zentrale Herausforderungen: Welche Teilmärkte sollen reguliert werden Umfang der Güterkörbe? Welches sind die korrekten Mengengewichte? Welches ist das richtige Ausgangspreisniveau? Welches ist der relevante Preisindex? Welcher X Faktor ist angemessen? Für welche Zeitdauer soll der X Faktor festgelegt werden? Insbesondere die beiden letztgenannten Herausforderungen sind heikel zu lösen: Eine lange Dauer stärkt die Anreizwirkung der Regulierung, erhöht aber gleichzeitig die Wahrscheinlichkeit, dass die Regulierung bei einem hohen X Faktor zu hart oder bei einem tiefen X Faktor zu locker ist.

Marktöffnung im Postsektor Die Auswirkungen einer Regulierung mit Preisobergrenzen ergeben sich daraus, inwiefern die Regulierung insgesamt oder für einzelne Teilmärkte überhaupt eine bindende Restriktion darstellt. Da die Briefmärkte erst in Öffnung begriffen und stark im Umbruch sind, ist deshalb zunächst die unregulierte Marktentwicklung zu betrachten. Die traditionelle Universaldienstverpflichtung wirkt sich bezüglich der Preise in der Tarifeinheit im Raum sowie einer geringen Preisdifferenzierung zwischen Geschäftsund Privatkunden aus.

Zusammen mit der Flächendeckung des Angebots ergibt sich daraus vor der vollständigen Marktöffnung eine Querfinanzierung zwischen Empfängerkunden in verschiedenen Regionen und zwischen einzelnen Kundengruppen.

Mit der vollständigen Marktöffnung ist deshalb zu erwarten, dass eine massive Preissprei Genau dies ist im bereits geöffneten schwedischen Briefmarkt geschehen: Je nach Wettbewerbsentwicklung in geöffneten Postmärkten ist deshalb eine Preisregulierung möglicherweise nicht bindend oder nicht nachhaltig möglich, da sie eine einseitige Belastung des regulierten Unternehmens darstellt. Aufgrund selektiver Marktzutrittsstrategien z. CityMail in Schweden, Sandd und Selektmail in den Niederlanden entwickeln sich verschiedene Teilmärkte sehr unterschiedlich.

Zahlreiche europäische Postunternehmen befinden sich noch immer im Staatsbesitz. Insofern ist es fraglich, ob ein starkes Gewinnmaximierungsmotiv vorliegt und eine Regulierung mit festgelegten Preisobergrenzen effizient ist. Januar umfassend geöffnet. Viele Länder kennen aktuell die partielle Marktöffnung, bei der Postsendungen über 50g im Wettbewerb stehen. Das verbleibende Postmonopol besteht hier aus den sog.

Einige der teilliberalisierten Länder kennen im Bereich der Universaldienste Preisregulierungen im Sinne von Preisobergrenzen, von denen nachfolgend drei Beispiele zusammenfassend dargestellt sind: Belgien und Frankreich gestehen ihren etablierten Postunternehmen noch zu, dass die Preisentwicklung der Güterkörbe über der jeweiligen Konsumentenpreisentwicklung liegt. Belgien und Portugal schränken den Preisgestaltungsspielraum in Abhängigkeit vom Erreichen bestimmter Qualitätsvorgaben ein.

Diese werden von den betrachteten Ländern nur in Portugal ex post reguliert. Auch einige der vollumfänglich liberalisierten Länder bisher Deutschland, Finnland, Niederlande, Schweden und UK kennen Preisregulierungen im Sinne von Preisobergrenzen, von denen nachfolgend ebenfalls drei zusammenfassend dargestellt sind: Die Preisobergrenzen orientieren sich vielmehr am Preisindex abzüglich eines Produktivitätsfortschritts, der im UK noch zusätzlich abhängig ist vom Erreichen bestimmter Qualitätsvorgaben.

Aus ökonomischer Optik wiederum interessant ist, dass in den vollumfänglich liberalisierten Ländern Zugangspreise teilweise reguliert werden, obwohl es sich bei den entsprechenden Anlagen in der postalischen Wertschöpfungskette nicht um monopolistische Engpässe handelt. Das Regime der Zugangsregulierung ist im UK extensiv, so dass der Wettbewerb nicht über alle Wertschöpfungsstufen spielt.

Es werden drei unterschiedliche schrumpfende Teilmärkte betrachtet: Prioritäre Einzelsendungen, nichtprioritäre Einzelsendungen und Massensendungen.

Es wird angenommen, dass sich nur im letzten Teilmarkt Wettbewerb entwickelt und deshalb vom Wettbewerb ein Preisdruck ausgeht. Fazit und Ausblick Die dargestellten Überlegungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Begründungen für Preisregulierung und die Zielsetzungen der regulierten Unternehmen im Postmarkt sind teilweise noch unklar. Es gibt keinen monopolistischen Engpass im Postsektor. Langfristig ist deshalb keine Preisregulierung aufgrund von Marktmacht notwendig.

Die Interaktion von Universaldienstverpflichtung, Preisregulierung und Wettbewerbsentwicklung sind bei den politischen Entscheidträgern noch weitgehend unverstanden. Die Auswirkungen der Regulierung aus der Sicht des regulierten Unternehmens und der Gesamtwirtschaft sind stark abhängig von deren konkreten Ausgestaltung.

Theorie und Praxis Dr. Oktober Agenda 1. Preisregulierung Begründungen und Methoden 3. Marktöffnung in Postmärkten 4. Fazit Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 2 Wie werden Price-Caps in teilweise und vollständig geöffneten Postmärkten implementiert?

Wie wirkt sich ein Price-Cap mit unterschiedlicher Ausgestaltung auf das regulierte Unternehmen aus? Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 3 Agenda 1. Fazit Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 4 Kein Anreiz zur Kostenoptimierung z. Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 6 Preisvektor aktuelle Periode P t Preisvektor Vorperiode V t Billete de Villemeur et al. Mengengewichte in der Price-Cap-Formel? Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 8 Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 10 Langfristige Wettbewerbsentwicklung Entwicklung der Universaldienstverpflichtung Eigenschaft des natürlichen Monopols im Postmarkt Gesamtmarktentwicklung E-Substitution Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 12 Keine sektorspezifische Marktmachtregulierung vorgesehen; Mitgliedstaaten können aber solche Regulierungen einführen.

Transparenter und nichtdiskriminierender Zugang zu Postleitzahlensystemen IE hat z. Verschiedene Optionen stehen zur Wahl: Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 24 Universal postal price convention, Universal postal service quality convention, Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 25 PCR Portugal II Genehmigungsfähig sind Entgelte, die die nachstehende Bedingung erfüllen: Preissteigerungsrate Referenzindex I in der Referenzperiode Faktor, der ungenutzte Entgeltspielräume aus früheren Perioden Carry-Over t n q q p p 1 i, t 2 i, t 1 i i, t 2 i, t 1 p i, t p p i, t 1 i, t 1 I t 2 X t t Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 34 Postal Services Ordinance Postcomm wendet eine alternative Preisberechnung an.

Diese stellt sicher, dass eine gewisse Bandbreite retail headroom zwischen Zugangsund Retailpreisen bestehen bleibt; Rechtsgültigkeit der Zugangspreise: Bleiben solange unreguliert, wie Postcomm sie nicht als substanziell gleich substantially similar zu bereits bestehenden Zugangsprodukten betrachtet; Royal Mail: Forderung von mehr Flexibilität in Bezug auf die Festlegung der Zugangspreise, v.

Handbook of Worldwide Postal Reform, Northampton, hier: Fazit Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 40 Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 42 Unregulierte Preissetzung ab Ein Korb mit allen drei Teilmärkten 3. Ein Korb nur mit Einzelsendungen 4. Drei Körbe; je für einen einzelnen Teilmarkt X-Faktoren: Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 44 Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 46 Die Interaktion von Universaldienstverpflichtung, Preisregulierung und Wettbewerbsentwicklung ist bei den politischen Entscheidträgern noch weitgehend unverstanden.

Welches sind die Ziele der Preisregulierung und der regulierten Unternehmen? Preisobergrenzen in liberalisierten Postmärkten 48 Oktober Die Präsentation basiert auf gemeinsamen Arbeiten mit: Austarierung des Verhältnisses zwischen unternehmerischer und öffentlicher Verfasstheit der Deutschen Bahn. AA-Ranking aufgrund faktischer Staatshaftung insb. Keine Analysten, die Informationen sammeln und weiter geben. Staatliche Zuwendungen 2,5 Mrd.

Kostenorientierte Regulierung rate of return Ansatz: Private Kapitalgeber nicht existent Kreditgeber stoisch Öffentlichkeit verwirrt Regulierer zur Genehmigung höherer Entgelte verpflichtet Wettbewerber ausgetrickst durch höhere Entgelte Regierung zwar verärgert, aber i.

Infra-Kosten dort senken, wo es der Regulierer nicht wahrnehmen kann! Kaum Anreize, Infra-Kosten dort zu senken, wo sie der Regulierer wahrnimmt und dies zur Entgeltsenkung führt Hohe Anreize für consumption on the job z.

Infra-Sparten bisher defizitär bzw. Die Fehlanreize wirken schon lange aufgrund des bisherigen informellen Regulierungssystems: Permanente Verhandlungssituation zwischen Bund und Bahn Ausweis von Defiziten Geldmangel macht sich schon seit langem bezahlt vgl.

Kosten- oder gewinnabhängige Lohnkomponenten Carreer concerns Aber Management-Anreize nur begrenzt wirksam! Handlungsfähigkeit im und mit dem Unternehmen erfordert breite interne Zustimmung und Unterstützung 2. Spezielle Management- Anreizsysteme bleiben für sie vermutlich nachrangig. Ohne Ersatz für die fehlenden privatwirtschaftlichen Steuerungselemente ist sie irreführend! Können die privatwirtschaftlichen Steuerungselemente wirksam ersetzt werden? Lässt sich das institutionelle Setting so verändern, dass die Privatwirtschaft-Analogie einen sinnvollen Platz erhält?

Politische Verfahren für einen langen Zeitraum: Vor allem aber entspricht die ökonomische Rationalität eines insolvenzfesten EIU des Bundes nicht der wirtschaftlichen Rationalität der Unternehmen in anderen Netzwirtschaften Anm.: Ein Grundproblem der Privatwirtschaft-Analogie wendet Gersdorf gegen die Anreizregulierung und spricht sich zugleich für die unternehmerische Eigenständigkeit der DB aus!

Greifen die Anreize der Anreizregulierung? Drohung Austausch Top-Management bei Zahlungsunfähigkeit: Zusätzliche Vertragsstrafen Institutionelle Sanktionen: Nachbesserungsanordnung an Dritte 5. Für eine Projektfinanzierung in Höhe von z. Eur werden im Vorfeld ca. Dies sollte wie in vielen anderen Netzsektoren vom Regulierer vorgenommen werden, da am Ende die Rechnung des Infra- Betreibers den Netznutzern auferlegt wird.

Bei EIU ist nur eine heavy-handed Regulierung sinnvoll. Der Kostenbezug sollte jedoch nicht jährlich und unternehmensbezogen hergestellt werden hohe Prüfungskosten, Fehlanreize , sondern im Rahmen einer Anreizregulierung nur beim regulatory review und möglichst Benchmarkbezogen.

Erlösobergrenzenregulierung price-cap regulation bzw. Ausgehend von einem Anfangswert setzen sie eine Obergrenze den cap für den zulässigen Preis bzw. Erlös für die Dauer der Regulierungsperiode. Diese Obergrenze wird über eine Regulierungsformel berechnet und berücksichtigt u. Abbildung 1 fasst die Determinanten der Cap-Regulierung zusammen, d.

Unter den letzten Punkt fallen z. Übersicht Determinanten der Cap-Regulierung Grundsätzlich ist zu bemerken, dass es für die konkrete Ausgestaltung der Cap- Regulierung, die Ermittlung der Ausgangserlöse wie auch für die Festlegung der einzelnen Determinanten kein Patentrezept gibt, sondern z. Der vorliegende Beitrag konzentriert sich hierbei auf die grundlegende Wahl der Cap-Regulierungsformel und erläutert die Funktionsweise der Erlöseobergrenzen-Regulierung sowie die Frage, ob und wie Investitionen während der Regulierungsperiode in der Ermittlung der zulässigen Erlöse berücksichtigt werden.

Der Betrag ist wie folgt gegliedert: Kapitel 2 erläutert die Funktionsweise der Anreizregulierung und systematisiert mögliche Ausprägungen der Cap-Regulierung; In Kapitel 3 werden die unterschiedlichen Formen der Preis- und Erlösobergrenzenregulierung vorgestellt und Vor- und Nachteile diskutiert; Kapitel 4 greift mit der Behandlung von Investitionen die wesentliche Frage in der Ermittlung der jährlichen zulässigen Erlöse des Netzbetreibers auf und erläutert die grundlegenden regulatorischen Optionen; Kapitel 5 fasst die Ergebnisse zusammen.

Funktionsweise und Ausprägungen der Cap-Regulierung 2. Der Erlöspfad gibt die zulässige Entwicklung des Erlöses über diesen Zeitraum an. Zu Beginn der Regulierungsperiode wird der Ausgangserlös auf der Basis der zulässigen Kosten des regulierten Unternehmens festgesetzt. Hierbei ist zu beachten, dass die zulässigen Kosten bereits die Verzinsung des Eigenkapitals enthalten.

Der zulässige Erlöspfad des Unternehmens ergibt sich über eine Korrektur des Ausgangserlöses mit der Inflati-